最近ノルウェーおよびスエーデンは、核兵器実験に起因する放射性フォール・アウトの公衆衛生におよぼす危険性につき、調査研究を強化しつつある。ノルウェー政府は、シェラー研究所におけるフォール・アウト検査試験の結果、放射能測定試験に従事する特定の研究所を新設しようとしており、新たに放射線衛生医学担当室を設けることとなった。
シェラーにおける検査測定の示すところによれば、昨年9月、ソ連の核兵器実験後、同所の放射能は9,400×10-12キューリーまで上昇したが、これに対しそれ以前1ヵ月間の平均放射能は740×10-12キューリーにすぎなかった。上記の数値はその後低下しているけれども、まだ9月以前の線まで下っていない。新任放射線衛生医学担当官は今後さらに大気、地表、積雪、飲料水、植物、家畜、ミルク、海水、魚介に対する放射能検査および測定を強化するはずであり、人体の骨および歯についての検査も新たに実施されるものとみられている。
次に、スエーデンでは、放射物理研究所（ストックホルム）、国防技術研究所（Defence Stuft Research Institute）等で、精密な調査研究を実施中であり、北はラプランドから東海岸沿いに、南はスカニアにいたる区域に、全部で6ヵ所のおもな検査測定基地を設けている。
さらにこの検査測定を補うため、移動式測定器具装置を備えた自動車により、湖水、河川、井戸、牧場、森林等の一放射能検査をも実施している。
国防技術研究所の発表によれば、以上の検査測定の結果、これまでの核兵器実験によりスエーデンにもたらされたフォール・アウトは1平方キロメートル当りラジウム50ミリグラムに相当することが判明したという。このフォール・アウトは30年間にわたり0.15レントゲンの放射線を出すものとみられるが、しかしたとえば同国の花崗岩より放出される自然放射能（約4.0レントゲン）に比較すれば、この数値ははるかに低い。
さらに遺伝学上重要な影響を有すると考えられているストロンチウム90の量については、国際放射線防護委員会（International Radiation Protection Committee）が、原子力産業従業員の安全基準として勧告しているレベルの100分の1から1,000分の1であったと報じている。
フィンランド政府もまた国防大臣スコグ氏を通じ、放射性フォール・アウト測定のための観測所数ヵ所を設ける予定であると述べており、デンマークでは、スエーデンにおけるとほぼ同様の検査測定が若干小規模ながら主として防衛庁の監督の下に行われている。ただし、雨水および飲料水中の放射能測定については、保健庁の監督下にあるという。
以上のごとくスカンディナヴィア諸国では、最近とみにフォール・アウト測定検査が強化されつつあるが、これまでの、報告の示すとこでは、いずれも自然放射能の環境にわずかな漣みを生じさせたにすぎないとしている。
しかしながら、これは北欧諸国は、ストロンチウム90の半減期が28年もの長期におよぶこと、かつまた過去の核兵器実験により生じたフォール・アウトのすべてが落下したわけではなくなお大部分が上層大気圏中にあることを指摘し、この点に警告を行っている。すなわちノルウェーの社会問題相ハーレム博士は、過去の実験に起因する危険なストロンチウム90の量が次第に増加方向にあると述べ、その最大値はようやく1965〜70年の間に生ずるであろうと推定している。
英国の原子力船開発状況について
客年11月スエズ事件発生以来、英国においてはにわかに原子力船開発に関する論議が活発となったが、そのおもなものをあげれば、11月30日 民間産業会社（造船関係を含む）に対する原子力会議（ハーウェル）
12月30日 海連および造船会社に対する原子力会譲（ハーウェル）
1月20日 仏全国産業会議におけるコックロフトの原子力船に関する言明（パリ）
1月22日 原子力船に関する海運集合所、造船調査協会の合同会議（ロンドン）
1月23日 下院におけるモードリソグ主計総官の原子力船に関する答弁（ロンドン）
上のうち客年ハーウェルで開催された会議はいずれも原子力公社主催にかかわり、民間会社に対する最近の原子力研究開発状況の講習を目的とするものであったが、ここでコックロフト研究所長はじめ同所員は船舶用原子炉について詳細な発表を行ったと伝えられ、さらに同所長はパリに招かれ、英国はクィーン・メリー号よりも大型の原子力タンカーを建造するに足る技術開発を行っていると言明した。これらの情報資料にもとづいて、民間海運会社および造船業者が一堂に会合し、本問題の具体的検討を行ったのが去る1月22日の合同会議の主目的であったと見られる。以下にこれら各情報を総合し英国における原子力船開発の動向を御参考までに報告する。
1.原子力船開発の経過と関係機関
英国において原子力船（艦艇を含む）の研究開発が開始された正確な日時は不明であるが、およそ1952〜3年頃と推察される。当時天然ウラン黒鉛減速ガス冷却型動力炉の技術的開発を一応推進しえたハーウェル研究所は次いでこれと並行的に第2段階の動力炉として各種濃縮ウラン型（プルトニウム濃縮を含む）炉の研究に着手したが、その頃早くも海軍省はハーウェルと提携して潜水艦動力用小型原子炉の研究開発に乗り出した模様である。すでに米国では世界最初の原子力潜水艦「ノーチラス号」の建造が進められつつあったので、当初英国の船舶用原子炉もまた加圧水型およびナトリウム冷却型に研究の中心がおかれていた模様であるが、その後減速材および冷却材としての有機物質液体（石油より誘導される炭水化物）の研究が進展するにともない、1955年初頃にはいわゆる有機材減速型小型動力炉が舶用原子炉として有望視されるにいたり、同年中にハーウェルで同型のゼロ・エネルギー試験炉の建設が開始され、同時にBEPO実験炉グループによって各種基礎研究を実施、上記のゼロ・エネルギー試験炉は本年夏にはいよいよ運転開始するところまできている。なお近く建設開始の見通しにあるドーチェスター件近ウインフリス・ヒースの研究所支所では間もなく有機材減速型による潜水艦動力用プロトタイプ原子炉の建造が行われる予定である。他方艦体については既に早くより海軍省において設計研究が進められ、上記試験炉の成果によってはただちに潜水艦の建造に着手されるものと見られている。
このような軍用推進炉の研究開発に関連し、英国においてもっとも早く原子力の商業用船舶への応用研究をとりあげたのは、民間ではいずれも海運ないし造船会社でもなく、ロイド船級協会であったといわれ（同協会技師クロスレー（E.Clossley）の内話による）、既に4年前より技師をハーウェルへ派遣し原子力船の技術的可能性を検討してきた由であり、最近は若干名の研究者はハーウェルに常駐せしめている模様であるが、同協会のこのような積極的態度は、英国における原子力研究開発の早い時期から、一般原子炉その他関連施設についてもこの協会がその規格検査面を担当してきており、そのため早くから原子力専門家の養成と応用研究に熱心であったことによるとみられる。
しかしながらロイド船級協会は将来原子力船が実現した場合その検査担当機関としての任務上重大な関心をよせているものであって、実際の造船関係者としては国内各造船造機会社によって設立されている英国造船調査協会（British Shipbuilding Research Association）が業界の要望にもとづき、ほぼ2年前よりハーウェルに技師を送って原子力船の研究を開始している。コックロフトと同協会のコンタクトは既にそれ以前に始まるともいわれてはいるが、本格的にハーウェルへ技師を常駐せしめたのは約1年前のことであり、当初3名を置いたが現在はさらに若干名増員しているという。（事務局長スミス博士（Dr.S.L.Smith）の内話による。）
なお最近同じく原子力船研究のため専門家チームを設けたといわれる主要研究機関としては次のものがあげられる。
Institution of Naval Architects.
Institution of Marine Engineers.
North East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders.
Institution of Engineers and Shipbuilders in Scottland.
また個々の民間造船造機会社としては
Vickers Nuclear Engineering.
Rolls−Poyce.
Foster Wheeler.
をもって構成されるグループが、以前より海軍省およびハーウェル研究所と密接な連繋のもとに潜水艦用機関の設計研究を行っており、英国第1号原子力潜水艦は上記グループが建造するものと予想されている。その他原子力艦船に積極的関心を有する造船会社としては現在次の
4グループがある。
Richardsons Westgarth Atomic.
Howker Siddeley Nuclear Power Co.
Ruston and Hornsby.
Associated Electrical Industries.
2.開発の現状と見通し
英国最初の原子力船推進炉と考えられている有機材減速型炉の技術的開発は、これまでもっぱらハーウェル研究所のボーカー（Bowker）が中心となって推進してきたが、その具体的内容については、減速材として Terphenylを使用すること等のほか、まだ詳しく公表されていない（注、原子力公社へ資料提供方要請したが、まだ発表の段階にあらずとの理由で拒否された）。
しかしながらコックロフト所長の数次にわたる言明ならびに前出スミス博士の語るところによれば、英国はすでに有機材減速型炉による原子力船建造の技術的可能性については十分自信を得るにいたっており、しかも第1号原子力潜水艦については「ノーチラス号」の半分以下の建設費をもって実現可能とみ、さらに商業用船舶への適用も容易であるむね述べているが、その経済性についてはなお検討を要する点のあることを認めている。
ハーウェルにおける有機材減速型炉の動力用としての研究は
（１）この炉により蒸気を発生し蒸気タービンを運転する方式と、
（２）高温ガスを発生し、ガスタービンを運転する方式ならびに、
（３）両者の組合せ方式
が並行的に進められているが、第1号潜水艦には蒸気タービン方式が採用される模様であり、ガスタービン方式については、これとは別に出力12,000〜25,000キロワット程度の天然ウラン黒鉛減速高温ガス冷却型によるものを研究中といわれ、第2号潜水艦はおそらくこの種のガスタービン方式を採用することになろうと予想されている。潜水艦以外の分野については、現在のところ水上船としての大型原子力タンカーが検討されており、その技術的可能性については、これまでの関係施設および機関の間のディスカッションにより、相当確固たる見通しを得るにいたっているが、経済的可能性の面でなおいくつかの難点が存するようである。すなわち（１）世界の海運国としての英国の地位
（２）米国が本年度より12,000重量トンの原子力船建造に着手したこと
（３）スエズ運河閉塞にともないペルシャ湾からの超大タンカーによる石油輸送が重要問題化したこと
等の理由から、政府筋では大型原子力タンカーの建造に重大関心をよせている模様で、これがコックロフト卿をして機会あるごとに民間業界へ原子力船建造の呼びかけを行わしめている要因と推察されるが、今日までのところ造船会社側としては、相当乗り気であるものの船会社側ではなお一隻の建造費が膨大なること（次節参照）その他のリスク負担に対しきわめて慎重であり、1月22日開催の合同会議においても、結局具体的着手を決定するにいたらず、なお今後慎重に研究を要するとの結論を出している。
このような民間業界の動きと、他方世界の原子力船開発の機運が急速に高まりつつある情勢にかんがみ、英国政府としては、民間業界が手を出さなければ、潜水艦の建造に引き続き、海軍省が原子力推進による輸送用タンカーの建造に乗り出す可能性がつよく、前述の有機材減速型試験炉による研究開発とにらみ合わせ、その実現化を図る空気が濃厚であり、一部では、英国最初の原子力タンカーが海上に現われるのは1961〜62年となろうともいわれている。この場合のタンカーは必ずしも超大型ではなくかつまた経済的にも最初から引き合わぬことを予想しており、民間業界はこの海軍用タンカーの建造を通じてさらに技術的経済的諸問題の勉強を進め、それらの経験の上に立って、初めてみずから原子力船の建造に取り組みたい意向を有するごとくであるが、今後の高速超大型タンカー建造競争の推移によっては、この見通しも相当程度変化する可能性がある。
3.原子力商船の経済的問題
関係筋の伝えるところによれば、英国の大型商船の燃料費は1馬力当り 0.4ペンス（約1円60銭）といわれるが、これに対し原子力船の場合には、天然ウランを燃料とすればおよそその2分の1（約0.2ペンス＝80銭）程度に下がる見込みであり、他方もし加圧水型のごとき高濃縮ウランを使用する場合には、逆に1.5ペンス（約6円）程度になろうといわれている。
したがって、天然ウランを使用する限り燃料費については在来船と競争可能といえるが、しかし動力設備の建造費を比較するならば、英国の一般大型船の場合1馬力当りおよそ45ポンド（約45,000円）であるのに対し、原子力機関を装備すればさしあたり200ポンド（約20万円）を超えるものとみられている。
上の事情により原子力船の経済問題としてはいかにして運航経費を下げるかがきわめて重要であり、在来船のごとくその寿命の半分以上を港またはドックで送るようでは経済的に引き合わぬことは明らかである。それゆえ原子力船は長距離を直行するものが望ましく原子力タンカーが最も適しているといわれる理由もここにある。たとえばペルシャ湾から希望峰回り英国までの距離は約13,000マイルであり、たとえ近くスエズ運河が啓開された暁でも、同運河通過不可能のスーパー・タンカーならば、それとは無関係に経済的に運転できる可能性がある。
いま一つ、原子力機関が超大船に適するとみられる理由は、さきに述べたごとく、原子力機関は建造費が高いので大型化して馬力当り建設費の低減を図る必要あることである。たとえば、出力1,500馬力程度の原子力機関ならば、1馬力当り400ポンド（約40万円）もかかるが、これが30〜40万馬力の超大型機関ともなれば100ポンド（約10万円）程度までさがるであろうことは最近CEAが発注した原子力発電所の例をみても十分うなずけるところであろう。
以上の点より経済的面からみて最も実現可能なのは最低65,000）重量トン以上のマンモス・タンカーであり、コックロフト卿がパリにおいてクィーン・メリー号よりも大型の13万重量トンタンカーに言及したと伝えられるのもこの間の事情を物語るものであろう。
一方最近タンカーが一般に大型化する傾向にあり、その顕著な例はNiarchos Shipping Groupの発注した106,000重量トン・タンカーにみられる。本船は全長940フィート、全幅134フィートで、船体価格は英国で建造すればおよそ600万ポンド（約60億円）にのぼるとみられるが、いまこれに動力機関として速力20ノットを出しうるに必要な設備を装備するとすれば、在来方式の場合およそ250万ポンド（約25億円）、他方原子力機関を使用すれば、約800万ポンド（約80億円）を要することとなろう。しかしながらここで興味があると思われるのは、重油燃焼方法によるタンカーの場合には、積出港で積載した重油の相当量をみずから燃焼消費するという事実である。たとえば前記10万トン、速力20ノットのタンカーが13,000マイル航行するには積載可能量の約4分の1にあたる重油を消費することになろうと推測されている。
したがって、この点を考慮するならば、動力機関の価格が原子力の場合には3倍余となるとしても、輸送可能な石油1トン当りの動力費は、重油燃焼方式でも原子力方式でも、いずれも56シリング（約2,800円）程度になろうと計算されている。
なお原子力船の利点は速度を高めうる可能性を有するところにある。周知のとおり一般に速度を倍加するためには、動力を8倍に増大しなければならないが、重油を燃焼する在来型機関によるときは、そのため燃料消費量がいちじるしく増加し、かりに前記10万トン・タンカーの速度を倍加させたとすれば、積載しうるより以上の重油を燃料として必要とすることになり、この面からも在来方式による速度向上には限度があることがわかる。これに対し原子力タンカーの場合は、機関の出力を増大させても、積載量に重大な影響をおよぼすほど多量の原子燃料を必要としない。したがって、高速化するにともない原子力船側が有利な傾向にあるといえる。
上記のごとき事情から、現在英国において非公式に検討されている原子力タンカー案は、10万〜13万重量トン、速力30ノット、出力25万馬力程度のものと伝えられている。
4. 要 約
上記のごとき各方面の情報を総合判断するならば、英国の原子力船開発は米国と同様まず原子力潜永艦の建造から開始されているが、推進機関として米国とまったくことなる有機材減速型およびガス冷却型原子炉を採用しているところに大きな特色を有し、かつまた原子力商船の分野でも、米国の原子力客貨船、ソ連の原子力砕氷船とことなり、最初から大型原子力タンカー（水上船）の建造を進めようとしている点を注目すべきであろう。
上記の原子力タンカー建造案については、技術的可能性の検討はもちろんであるが特に経済的可能性の点に論議が集中しており、スエズ問題発生にともなう石油不足−大型タンカー不足の一般情勢ともからみ、一方で（主として原子力公社を中心とする政府側）原子力潜水艦と並行して早急に超大型タンカーの建造を主張するむきがある反面、民間海運業界としては、なおその経済性、とくに膨大な資本費を要する点に不安を感じている趣である。
これがため前述のごとく原子力潜水艦に引き続いては、同じく政府資金をもって海軍用タンカーの建設を推進し、民間原子力タンカーの先駆たらしめようとの計画が有力化しつつある。したがって原子力タンカーの経済性の見究めがつくには少なくも今後5年を必要とするとみられるが、これに対し一方では原子力船が商業採算にのる時期は今日予想されているより相当早まる可能性があり、上記の海軍用原子力タンカー建造案を早急に具体化するとともに、この分野における官民一致の積極的努力を要望する意見もみられる（1月2日付タイムズ紙社説）。なおこれらの問題とあいまって、かつまたタンカーの一般的大型化の傾向とも関連し、10万トン級タンカーの港湾設備についても（特に原子力の場合を考慮し）今日から十分検討し再整備する必要が説かれていることも注目に値する点であろう。
このように今日英国で検討されている原子力商船は水上船としての原子力タンカーのみであり、潜水商船の可能性については現在のところまったく具体的検討を行っていない模様である。この点に関し英国造船調査協会事務局長スミス博士は村田（注、在英原子力アタッシェ）に対し次のとおり内話した。
「昨年夏ニューヨーク、ヘラルド・トリビューン紙は協会が時速100ノットの原子力潜水船を計画していると報道したが、この時の記事は本協会がハーウェル研究所と協同研究を行っている点を除いては全然の誤報であり、そのような事実はまったくない。なお最近新聞紙上に伝えられるところでは日本では3万重量トンの原子力潜水タンカーを設計した由であるが、われわれの意見からすれば原子力機関を船舶に装備することの技術的問題と大型船を潜水させることの技術的問題とはまったく別個のそれぞれ困難な研究開発を要する問題であって、この二つを同時に実現させようとする計画は少なくともわれわれは取らない。英国造船界としてはまず原子力水上船の技術的経済的可能性の解明を第一の問題と考えており、潜水船の問題はその次の段階にくるべきものと信じている。」